图—年爱沙尼亚每月外贸交易额
来源：爱沙尼亚统计局。
具体而言，年4月，爱沙尼亚出口的三大目的地国为芬兰、瑞典和拉脱维亚，而对荷兰（减少万欧元）、俄罗斯和瑞典（各减少万欧元）的出口下降幅度最大。进口方面，主要的进口国为芬兰、德国和立陶宛，而从瑞典（减少万欧元）、德国（减少万欧元）和俄罗斯（减少万欧元）进口的货物减少最为显著。这是爱沙尼亚近11年来外贸交易额下滑最严重的一次——在疫情影响之下，爱沙尼亚可以说是正在经历一次实质性的经济结构调整。一些变化将很可能是不可逆转的（或在不久的将来很难恢复至以前的状态），因为全球经济正在经历天翻地覆的供应链重组。例如，欧盟在此次疫情中的主要“收获”将是它不再需要从其他市场（无论是亚太地区还是北美地区）获得防护设备、基本医疗用品以及其他直接与公共卫生和安全相关的重要物资。考虑到经济规模，爱沙尼亚发现并消除疫情带来的冲击以便尽快重回正轨并非难事。在某种程度上，这早已开始，但在有效削减部分开支问题上不能一概而论。例如，3月，爱沙尼亚总理于里·拉塔斯（JüriRatas）十分欣喜地宣布，波罗的海铁路（RailBaltica）“在三个波罗的海国家都已从规划阶段进入设计阶段”，并且“在三国领土上，施工已经开始或即将开始”。波罗的海铁路是对整个欧盟都具有重要意义的基础设施项目，是北海—波罗的海TEN-T走廊（NorthSeaBalticTEN-Tcorridor）的一部分，总长公里，是一条可运送乘客和货物的绿色运输铁路，其目标是“将波罗的海国家纳入欧洲铁路网”。迄今为止，它是整个波罗的海地区本世纪工程的代表，途径塔林、帕尔努（P?rnu）、帕内韦日斯（Paneve?ys）、考纳斯（Kaunas）和维尔纽斯（Vilnius），将赫尔辛基与华沙相连，使两地通行仅需几小时。不可否认，在过去5年中，该项目的实施确实遭遇了一系列挫折和与管理不善相关的操作困难。然而，最终完成波罗的海铁路的必要性从未遭到质疑，直至此刻。一份基于欧洲审计院（EuropeanCourtofAuditors，ECA）调查结果的报告指出：“爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛没有足够的人员来实施波罗的海铁路项目。”抛开所有已知的问题（波罗的海地区的居民总数并不多）不谈，该项目能否立即实现盈利仍是个问题。正如欧洲审计院成员奥斯卡·亨里克斯（OscarHenrics）指出的，考虑到此类重大举措的盈亏平衡点，该项目对年客运量的预测（万人次）“远远低于万人次。仅有万人居住在距离波罗的海铁路站60分钟路程及以内的地方，这在同规模项目中是人数最少的。就项目的可行性而言，是一个巨大风险。”欧洲审计院还指出，波罗的海铁路的成本已大大高于先前的预期，“该项目的初始成本为46.48亿欧元”，而“最新预测为70亿欧元，比最初的预估增加了51%”。然而，波罗的海铁路公司预测，“在—年的建筑工程高峰期，该项目将在建筑业创造大约1.3万个新就业岗位，在相关行业（如材料采购、部件制造、物流、酒店和餐饮、专业服务等行业）创造2.4万个间接就业岗位”。可以说，这些贡献对波罗的海国家的小规模经济体来说是巨大的。然而，欧洲审计院的报告引发了爱沙尼亚内部就该项目是否有必要重新规划的讨论。铁路沿线的大规模建筑将于年建成，爱沙尼亚主要政党保守人民党（EKRE，在当前执政联盟中拥有5个部长级职位）在当地媒体上强烈质疑波罗的海铁路对爱沙尼亚的意义。该党领导人、爱沙尼亚内政部长马特·赫尔梅（MartHelme）指出：“事实上，波罗的海铁路并没有向前发展。确实有土地被征用，也有人无所事事但拿着高薪。该项目没有进展，主要是因为我们已经按下了暂停键。”同时，爱沙尼亚国家广播电台和电视台（ERR）高级记者安瓦尔·萨莫斯特（AnvarSamost）表示，这样规模的项目能引起公众转载请注明：http://www.luyishuai.com/dxdm/5867.html
