（本文由井底望天在《大国游戏》中关于城市圈的论述摘录而成）
第八篇有朋海之侧，笑谈天一方。
后生多可畏，前程不堪量。
71中国与发达国家行政区域对比首先让我们和其他的一些国家比一比。
当然，印度在人口上最具有可比度，但以其政府管理水平的低劣，似乎没有必要浪费时间。我们可以先比比一下管理得比较好的国家，比如美国、日本和一些欧洲大国。
中国大陆的人口是13亿，划分成31个省级单位，而美国人口是3亿，划分成50个州级单位，再加上首都华盛顿所在的哥伦比亚特区，其他不计入人口的关岛、美国维尔京群岛、北马里安那群岛和美属萨摩亚岛，这一看就大不一样。
在美国的50个州中，人口最多，也是唯一超过万的州是加利福尼亚州（万）。与中国中等省份相比，从万到万的州有6个，是德克萨斯州（万）、纽约州（万）、佛罗里达州（万）、伊利诺依州（万）、宾夕法尼亚州（万）、俄亥俄州（万）、密歇根州（万）。其他的所有州都要低于万，最小的是西部高原上的怀俄明州，人口是52万。
再和日本比较一下，日本的人口是1.27亿，分为47个县。最大的单位是首都东京都，万人，算超过万。日本万到万的县有8个，分别是大阪府（万）、神奈川县（万）、爱知县（万）、埼玉县（万）、千叶县（万）、北海道（万）、兵库县（万）、福冈县（万）。其他县中，有10个县在万以上，21个县在-万之间，最小的县是鸟取县，61万人。
而我们把注意力移到欧洲，除了俄罗斯的1.4亿人口外，欧洲“主体”超过0万的国家（相比于中国的省）有5个，分别是德国（万）、土耳其（万）、法国（万）、英国（万）、意大利（万）。可比于我们-0万的大省的国家欧洲有3个，乌克兰（万）、西班牙（万）、波兰（万）。而-万人口的中等省份型国家有7个，罗马尼亚（万）、荷兰（万）、希腊（万）、葡萄牙（万）、比利时（万）、捷克（万）和匈牙利（万）。
这么一比，可以得出一个结论，就是中国的省长比世界上大多数国家的州长要难当，因为他们所管理的地方，几乎相当于人家的一个国家。也就是说，欧洲的一个国家总统或总理所要求的水平，放到中国来也不过是省长要求的才干而已。
那么以中国现在的人才储备，要想领导这些特大省份比如说河南和河北等，我们有没有像德国那样如施罗德般素质的领导人呢？估计答案是有疑问的，以中国当前的省级领导的能力，要培养出如此大批的高素质领导人，是一个很大的难题。而无论一个国家的政策多么合理，最后还是要交给人去执行，如果没有一个适当的人才队伍，任何好的政策都是空谈。而执政水平的低劣，就会是中国社会发展的一个大障碍。
从美国和日本的经验来看，中国的省级单位显然是太少，一个省长负担的责任似乎太重，难怪给人力不从心的观感，如何将中国的行政区域合理化，似乎是一个不可逃避的问题。
73“城市圈”概念从经济的角度上，伴随中国的不断城市化，城市经济带动的区域发展也会在未来的中国经济建设中，具有独特的作用。这里笔者要提到一个关于城市发展的“城市圈”的概念。
在上个世纪的六十年代，一些社会学家和作家对城市发展在人类社会生活中的影响，进行了深入的研究。其中一位是一个美国出生的加拿大女士简·雅各布斯（JaneJacobs），她的最著名的著作包括《美国大城市的生死录》和《城市经济》。在《城市经济》一书中（出版于年），她已经很超前的看出了空气污染和汽车是城市发展的两大死敌。她提出的一个观点，即所有的经济发展，都是来源于城市的“进口替代”，即当一个城市开始生产它原来必须靠从外部进口的产品。这一过程造成的后果就是，一个城市发展了它自身的生产结构，创出了产业技术，提高了经济规模水平。而且这个城市的发展，还带动了附近的城市发展，加入这个替代出口的产业分工过程。
雅各布斯的另外一个观点，就是她认为现代城市经济先于现代农村经济发展，是现代城市的发展带动了现代农村经济。她举了日本的农业发展作为一个案例。在明治维新到第二次世界大战之前，日本进行了大规模的工业化和农业革新，但其农业产出完全不能养活全国人口，经常发生所谓“米骚动”，只是在年后，当日本进行了大规模的城市化，其农业生产才真正起飞，养活了比战前多出25%的人口。雅克布在其后的另一本书《城市和国富》中，提出了一个不同当时所盛行的认为政府是宏观经济的主要操控者的观点，认为城市其实是真正的幕后推手。
日本的历史对中国现在的发展最有借鉴性。日本从年到年，把城市化水平从37%提升到76%，在25年的短时间里完成了西方国家年的路程。发展城市，提高内需，似乎是目前中国思索从出口导向型经济中转型的一个方向。而中国对社会主义新农村的建设，似乎也应该考虑到如何合理地安排城市发展的问题，使农村到其中心城市的距离保持在一个合理的范围内，以保障城市的投放力可以带动邻近农村的发展。如何将农村发展、城市发展、新城市布局、中国行政区划改革和新的能源工业，以及新的交通方式，放在一个系统里进行思考，似乎是中国想要保持下一个30年经济高速发展所将面临的一个重大机会和挑战。
前一阵子，和几个年轻的才俊聊天，从他们那里听到了一些很新颖的想法，其中的一些观点，和笔者的整体思考有相辅相成之效。在这里就乘机帮他们发挥出来，如果大家觉得还不错，就应该归功于这些年青的朋友；要觉得不好，就一定是俺拙嘴笨舌，表达得不好。看到后辈中产生出这样出类拔萃的思想人物，看来笔者对中国以下这一二百年的信心，没有放错，十年后当这一代人上重要岗位后，一定会为中国的未来增加动力。当然，如果今天在位置上的人物，可以听听他们的思路，为中国的发展集思广益，少走弯路，那么就算是笔者在这里洋洋洒洒，辛苦耕耘的一点收获。
74“1小时经济圈”和“3小时经济圈”这些年轻人所提到的一个议题，是关于城市经济圈所形成的区域经济。这里有两个概念，一个是“3小时经济圈”，而另一个是“1小时经济圈”。
之所以要以单程3小时作为一个界定，是因为这是个单日可往返、可工作半日的一个门槛。比如说台湾和大陆直航后，从台北飞上海90分钟，再加上其他途中耗费时间，便是3个小时。因此一个商人就可以早上在上海的分公司开会，和客人共进午餐，但可以在下午在台湾的分公司工作，晚上在台北的家与家人吃晚饭。这种商业上的联系，就把台北和上海联在了一起，可以进行区域性的分工合作。
除了现有的天上的“3小时经济圈”外，未来的地上“3小时经济圈”实际意义更大。
把地面上的城市联系成一个大城市圈，现在基本上是通过两种方式，一是高速公路，一是高速铁路。你城市能够连多远，在于你的时速有多快。比如在美国，当高速公路不堵车的话，你可以开65-70英里的时速而不被公路巡警截停罚款，算下来3个小时就是-公里。但如果你坐日本东京和大阪之间的新干线，就能够在2.5小时内越过公里。中国正在兴建的高速铁路时速在公里以上，3小时就对应公里，这样一日内的商务行动的可行范围就覆盖了京沪的距离。
总体说来，发展高速铁路，要比发展高速公路好。如果你把开车3个小时，经历各种公路塞车后的赴会人的疲劳情况，和坐3个钟头的火车后下车的商务族去对比，就会发现前者疲惫不堪，其工作能力是完全无法和后者相提并论的。依笔者观察来看，靠高速公路开3个小时想仍然有精力去工作，是痴心妄想，甚至经过开车1小时后想要继续工作都不具有现实可行性。因此，用高速铁路打造的3小时经济圈，对于未来的商业，具有极大的意义。
如果说“3小时经济圈”还仅仅是商务族的长途办公工具的话，那么“1小时经济圈”，就不仅具有商业意义，而且将对广大普通居民的生活带来本质的变化。比如说现在建成的京津高速铁路，从北京到天津只需30分钟，如果以后再和北京、天津两地修成的四通八达的地铁网络相连，就把这两坐城市融为一体，可以当作一个城市来生活。将来从广州到香港的高速铁路也将两地之间的路程缩短到不足50分钟，就可以将香港的概念一直跨度到广州，展现出一个崭新的结局。
图8.1未来应该完成的“1小时经济圈”和“3小时经济圈”布局
这个1小时的经济圈，基本上能把一群城市融合成为一个生活体系，这将对城市圈的分工和工商业布局都带来一个革命性的变化，打破目前中国同一区域城市间出现的各自为政，恶性竞争的情况，让他们走出一个个独立封闭的孤岛经济，顺利自然的实现分工统筹。
当这个联系出现后，渤海圈的京津唐，长三角的苏锡常，杭州湾的沪宁杭，珠江口的穗深港，都变成了一个一体的结构。这个1小时经济圈主要是照顾日常8小时上班的通勤族。这种经济圈的形成，基本上可以改变中国目前存在各个邻近城市为吸引外来投资，互相之间争相杀价，自贬身份的恶性竞争，也可以使房地产业的发展走向比较健康的局面。
如果完成了一个一个的“1小时经济圈”的城市区域集群，那么距离为公里的3小时经济圈的意义就更加凸显重要——它是各个城市群之间的快速连接纽带。笔者自己的看法是，全中国从一个经济中心城市到另一中心城市不能超过3小时。即3小时应该是成为中国任何一个地区经济区之间距离的基本计量单位。就像长城上的烽火台一样，可以将经济发展的火头互相传递，也像八百里连营，将中国整个经济联系在一起，将相邻各大区中心城市基本都涵盖。
这样的话，每个区域里的居民，都可以相互在邻近的城市圈里，进行生活和工作各种活动，而任何农村地区，都可以在三个城市圈的经济辐射之下，带动经济发展，缩小城乡生活差距。
75经济发展怪圈对这种新的城市圈的区域经济布局，牵涉到中国的经济发展和城市化，以及基本产业方向的大问题。因为高速公路无论在周转量、准时率、能源效率方面都是无法跟高速铁路比较，这就要求中国的经济必须建立在以高速铁路交通为主，以电力为基础的新能源（当然电力是能源的载体，初始能量来源于水能、风能、太阳能、核能、天然气、清洁煤），以城市化为主要的生活方式，以内需而非外贸出口为主要的经济发展动力。
以现在的外贸出口为主导的中国加工经济，搞得自己生产的国际产品市场行低价，国际原料市场行高价，承受着双重压力之痛。最后说到底，靠的是盘剥来自西部和中部的贫穷工人，污染沿海华南江南的鱼米之乡，以物质、环境、生活的低品质低效率，消耗中国的能源来达到的。
在这个不可持续的过程中，中国的西部民众以他们宝贵的资源低价补贴东部的发展，而因为为了出口有竞争力，就要保证成本低，劳动力成本就不说了，能源价格也不能高，于是就要控制电价，这样传导下去，初始能源如煤的价格，就必须控制。这在煤价放开之前，就是如此，这种人为定价，发展轻西重东的产业倾斜政策，令中国的能源大省山西反而变成了穷省，与世界上能源大国成为富国这条规律相比完全南辕北辙。
可见这样一个怪圈，来源于国家对低价外贸加工产业的政策支持，以及对东部沿海地区的能源补贴。基本上全中国人民都是这个政策的受害者，只有东部发达地区的各级政府的经手官员，和主要来自台湾和香港的加工业老板，是这个政策的受益者。
76如何摆脱怪圈当然各个发达国家的消费者，如美国和西欧，也通过中国产品的低廉价格，享受着这个能源价格补贴。结果就是西方的消费者一边享受着低价的中国产品，一边每天痛骂中国人在污染这个世界，中国劳工遭遇刻薄和不人道的对待等等。而东部的发财老板们，在享受着能源补贴的好处时，就每天痛骂西部人的落后和无能，奢谈要和先进世界的各种“开放理念”接轨。但一旦当中央政府决定提高农民工的待遇水平，推出新劳动法时，这帮东部的受益者们，就立即发动一些所谓的主流经济学家，如张五常之流，出来抗议。
而在这轮中国不平衡的经济发展政策中收益最大，日益做大的地方，自然会以其经济实力为筹码，对中央政府任何试图改变这种不合理和不能持续的发展模式的尝试性措施，进行抗衡。以经济衰退将带来大量失业作为恐吓手段，以香港和台湾商人大幅度撤离，转投越南作为杀手锏，对中央政府进行逼宫，在新劳动法实施上，能源政策上，进行博弈。
在思想上，则是以高举“解放思想”的大旗为名义（话说对于这些受益者，过去那种模式到底还有谁在绑着你，你还需要什么样的解绑和放开呢），来抗拒那种要求重新洗牌，调整中国经济发展模式的“科学发展观”，以及来抗拒人民要求解决东西部经济差距，缩小城乡差距的“和谐社会观”等真正的改革实质内容。
那么中央政府有什么招数可以为此解套呢？就是以新能源作为整个经济发展的基础，做到能源可以自身依赖，对环境不带来重大损害。以新交通建设的方式创建中国的新城市结构，在发展城市化的同时，解决三个“财富分配不平衡”问题，提高西部地区、广大乡村和少数民族地区的经济和生活水平。
在产业升级换代中，依赖这些新能源、新交通和新城市结构，为中国重新定义产业导向，发展中国自己国产化的新型高端重工业和支柱产业，比如说电动汽车（如比亚迪公司）、电动高速列车、风能设备、太阳能设备、水电设备和核电设备等绿色能源设备制造业。在对这些行业的政策支持导向中，重点发展中国具有积淀的科技实力的重工业区，如华中和东北。
而在全国经济布局上面，要积极直面依赖于美国的旧经济的崩溃，改变珠江三角洲和长江三角洲热衷的出口导向，以中国自身的高污染、能源补贴、劳工盘剥为代价的利润微薄的依附性经济模式，去除这种把身家性命放在外国消费者的喜好、消费借债能力上的脆弱性对中国未来经济发展的阻扰。既在这两个三角洲制造基地发展高技术行业，同时在中国的其他地区，如东北（沈阳长春）、华北（石家庄济南）、西北（西安）和华中（武汉）上下功夫，使这些地区成为中国新的就业创造中心。一方面摆脱部分沿海地区在这个问题上对中央政府的牵制，另一方面彻底摆脱中国在国际分工的尾端运作的局面。
（编者注——本文摘自作者著于8~9年的《大国游戏》（全四册）。作者在这里提出的高速铁路形成城市圈的思路，在1个月后首先得到了国务院批复2万亿元投资铁路计划（但由于主要为已有项目的加总，尚不够作者的构想）的回应。根据查阅，该笔记是国内在危机时期第一个提出类似构想的出处。到9年2-3月为止，城市圈，特别是湖北湖南江西等中部地区的城市圈的设想得到了有关部门的回应，根据查阅，该笔记也是危机中第一个提出类似构想的出处。）
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