近期，一则传言引起了西安滴滴司机的焦虑。网上传言称，滴滴将所有当地私家车加盟司机的奖励下调80%，预计最终将取消对私家车加盟司机的全部奖励。
在此之前，滴滴出行回复记者称，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。
一名西安的滴滴私家车主告诉记者，他在半个月前加盟滴滴时早高峰奖励是1.5倍收入，如今滴滴针对加盟司机设置了冲锋奖（推荐司机加盟的奖励）、新人奖和翻倍奖，8月6日的翻倍奖规则为早高峰1.4倍收入、晚高峰1.2倍收入（每单封顶奖励15元）。
在其他城市，滴滴出行对加盟车主的补贴也在减少，加上滴滴快车定价偏低，滴滴车主抱怨收入与工作强度不成正比，也有为数不少的加盟司机表示已退出网约车行业。
滴滴出行官方表示，滴滴平台目前注册的司机人数约万，但在加盟车主因收入下降不断退出之后，滴滴出行如何保持网约车市场规模将面临考验。一同接受考验的，还有共享经济模式在离开高补贴后将何去何从。
不断退出的私家车专车
滴滴出行的司机规模增长迅速。公开数据显示，年底时，滴滴平台注册司机人数为万，但现在已增长到万，此外还接入了万辆出租车。
滴滴出行拒绝向记者透露滴滴平台上自营车、加盟车数量变化情况。个别城市数据显示，私家车加盟的共享经济模式仍是主流。
南京市一名网约车从业者告诉记者，“南京市注册了6万辆滴滴快车，每天的快车订单约30万，但每天最少接一单的只有3.4万辆。”也就是说，共享经济模式仍是平台主流，约一半车主不定期接单。滴滴出行也曾在年表示，平台上大多数司机每天接4单左右。
但现在每天接三四单的车主少了。“那些人要么图个新鲜，要么是为了泡妞，现在补贴少了，如果每天还只拉三四单，估计挣的钱只够油钱。”他说。
上述车主甚至认为，私家车主做专车司机都已无利可图。“每天工作8个小时，一天的利润也就元，一个月赚10元，可是每个月车辆的费用就要折算八九千元，因为几年跑了几十万公里之后，车也就废了。”他说。
“两年前不一样，专车司机挣的是补贴，所以会有很多人每个月花几千块钱租车跑专车。”他说。现在，滴滴一般只在早晚高峰对司机补贴。
一些车主感觉自己每天的派单量越来越少。“我感觉滴滴平台在派单时偏向自营车。有一次我三个小时都没派到一个单子，和身边自营车司机一聊，结果他们说自己的单子都拉不完。”
“北京现在滴滴的自营车是8万辆，等增长到15万辆的时候，私家车主估计全部要退出了。”上述车主说。
这一数字并未得到滴滴官方证实，但知情人士介绍，全国范围内与滴滴出行合作的汽车租赁公司已达约家，有的车辆规模为数千辆。
共享经济陷入补贴魔咒
相比征求意见稿强制平台与驾驶员签订劳动合同的规定，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）规定平台可以与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或协议”。
“这种用工关系的灵活性非常适合分享经济背景下的网约车用工模式，更适合网约车驾驶员兼职赚家用的现状。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍说。
但《暂行办法》同时规定网约车车辆和司机需要办理《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，这又提高了私家车主的成本。
“新政规定车辆和驾驶员要取得相应资质，做兼职也要考虑投入产出，如果每天只接几个单，那就是个顺风车，何必去办证呢？”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说。
“新政实行后，网约车性质要变更为营运车辆，车辆的交通事故商业保险费用要上涨50%-%。”上述车主说。
网约车新政确立的网约车“高品质服务、差异化经营”的定位也给私家车主设立了门槛。“专车刚出现时，平台招聘的专车司机服务很好，车上还提供水，但私家车进入后，服务开始良莠不齐，也出现了司机和乘客之间的纠纷。”李俊慧说。
“网约车行业要发展，必须依靠那些经过培训的高服务质量的专业司机。”上述南京市网约车从业者说。
如果滴滴平台上那些每天只拉几单的兼职车主大量退出，只剩下平台自营车辆和招聘司机，那么共享经济模式也将面临考验。
“共享经济只是网约车发展早期，一些平台为了给自己争取更好的政策扶持打的一个牌子而已。从实际体验来讲，现在专职司机的比例越来越高了。真正的共享经济，应该是顺风车这样的合乘模式。”李俊慧说。
今年6月1日，滴滴顺风车对外披露了上线一周年的成绩单：数据统计显示，一年时间内平台覆盖城市个，使用乘客数突破了万人，共运送2亿人次出行，总行驶里程达到29.96亿公里。
但滴滴平台并不对顺风车订单收费，这意味着这种共享经济模式难以对平台的盈利，甚至估值作出太多贡献。
“平台应该会考量，未来在司机、车辆减少的前提下，对网约车需求和供给做一些平衡。最终的平衡是，虽然单数少了，但由于单价高了，司机收入可能不会下降太多。”李俊慧说。
网友：滴滴！说好的共享经济呢？
滴滴：你不知道的事儿情多了。
滴滴股权迷雾
你想知道的，正是他不愿说的。
当滴滴将优步中国纳入囊中，网约车的江湖近乎一统。但聚光灯下，这家注册用户已达亿级的独角兽企业，面目却愈发模糊。
Uber全球持有滴滴5.89%的股权，何以享受17.7%的经济收益？近一年来，滴滴百亿美元的融资都进了哪个主体？投资方各自占股多少？“滴滴出行”App由谁运营？所取得的收益又实际归属于谁？能回答这些问题的人寥寥无几。
而知晓内情的滴滴则讳莫如深，选择了习惯性沉默。
透过有限的公开信息和多方采访，记者发现，借助“离岸融资实体—离岸壳公司—香港壳公司—境内外商独资企业—境内运营实体”的链条，滴滴搭建起了典型的VIE架构。在这一架构下，滴滴肆意地吮吸着资本，不断兼并、扩张，打造自己的产业帝国，同时承担着外界不晓的惊人亏损。
当下，滴滴正面临商务部的反垄断审查，其经营数据和繁杂的股权在监管锐眼下将无处可藏。
滴滴帝国雏形
从这些让人眼花缭乱的公司名号中，可以发现诸如商业保理、保险经纪、融资租赁等业务类型。意味着那些给滴滴数百亿美元估值的投资大佬，其实不是在赌一款打车软件的成败，他们所赌的，是一个产业帝国的未来。
许多人或许想不到，在他们几乎每天都会听到的“滴滴一下，马上出发”的温柔提示背后，一个野心勃勃的产业帝国正悄然崛起，且已初具雏形。借由滴滴与优步中国合并案透出的点滴细节，以及上市公司公告中的只言片语，我们可大致了解到滴滴（合并优步中国前）的估值已经高达亿美元。
支撑这一估值的，是滴滴悄然建立的庞大而复杂的产业架构。据记者统计，目前，滴滴仅在境内就已拥有近二十家子公司，并且，随着新生业务的开拓，其子公司、孙公司的数量还在不断增长。由于滴滴的刻意低调，这张纵横交错的大网显得尤为神秘。
从构成上看，滴滴的境内公司大致分为三类：滴滴系、快的系和创新业务（预计很快还将增加优步系）。作为核心，“滴滴系”的旗舰公司当属北京小桔科技有限公司（简称“小桔科技”）、北京嘀嘀无限科技发展有限公司（简称“嘀嘀无限”），以及注册地在天津的滴滴（中国）科技有限公司（简称“滴滴中国”）。其中，小桔科技旗下还有滴滴商业服务有限公司、滴滴出行科技有限公司等。
去年合并而来的“快的系”公司也是滴滴帝国的重要组成，主要包括：杭州快智科技有限公司、杭州快迪科技有限公司、上海奇漾信息技术有限公司、奇心（上海）信息技术有限公司、上海大黄蜂网络信息技术有限公司等。
近半年多来，滴滴还密集成立了不少新公司，大部分归属于小桔科技麾下，包括：深圳北岸商业保理有限公司、南岸（上海）保险经纪有限公司、滴图（北京）科技有限公司、嘉兴橙子投资管理有限公司、嘉兴桔子共享投资合伙企业（有限合伙）。同时，“滴滴系”的香港公司——快富控股有限公司还在上海自贸区设立了众富融资租赁（上海）有限公司（简称“众富租赁”）。作为滴滴的创始人兼董事长，程维个人还直接投资成立了嘉兴桔子投资有限公司……
从这些让人眼花缭乱的公司名号中，可以发现诸如商业保理、保险经纪、融资租赁等业务类型。意味着那些给滴滴数百亿美元估值的投资大佬，其实不是在赌一款打车软件的成败，他们所赌的，是一个产业帝国的未来。
例如，汽车金融就是滴滴新扩张的业务之一，今年3月底，众富租赁成立，注册资本高达10亿元人民币，程维担任法人代表。
目前我国的汽车金融渗透率远低于发达国家，众富租赁的设立，可视为滴滴抢占资源的适时之举。不仅如此，保险经纪、商业保理类公司的注册成立，也显露了滴滴向金融服务领域全面扩展的野心。
横向来看，滴滴围绕整个在线出行生态圈的投资并购也从未停歇，除了本次交叉入股Uber全球外，滴滴还在去年8月投资了东南亚打车应用运营商GrabTaxi；去年11月又战略投资了饿了么。不过，对这几次投资的金额和持股比例，滴滴方面没有透露。
开曼公司架构VIE
记者多方采访获悉，滴滴的终极公司是一家注册在开曼群岛的离岸公司，名为XiaojuKuaizhiInc．（小桔快智），其再设立开曼和维尔京壳公司控制香港壳公司，香港壳公司再通过境内外商独资企业协议控制滴滴境内运营实体。
对自身的股权及控制关系，滴滴更是讳莫如深。以至于像“滴滴出行”App的运营方是谁，取得的收益又实际归属于哪家公司这些最基本的问题，也很少有人能够彻底弄清。更不要说此次收购优步中国后，滴滴给予Uber全球的股权，嵌套着复杂的设计和安排，以至于股权和经济收益权严重不匹配。
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